Слово начальнику транспортного цеха

Игроки мебельной отрасли Нового Света бьют тревогу: логистическая переменная в строгом уравнении цепочки поставок выходит из-под контроля. Накладные расходы растут — что в собственных транспортных парках производителей и ритейлеров, что на аутсорсинге.

В то же время избалованный «Амазоном» потребитель рассчитывает, что мебель по сходной цене ему доставят в те же сроки, в какие он получает тостер или смартфон. Как вышло, что логистика стала ключевой темой дискуссий для участников мебельного рынка США, и каким образом американские мебельщики отвечают на новые вызовы?

Уже сама география Соединённых Штатов делает логистику важнейшим конкурентным фактором на рынке этой страны: не можешь обеспечить доставку в тот или иной регион в сжатые сроки — значит, потребитель уйдёт на поиски другого мебельного бренда, которому эта задача по плечу. В том же, что касается логистического плеча, даже самые сильные национальные бренды порой физически не в силах соответствовать актуальным клиентским запросам. По иронии судьбы, препятствия возникли именно в то время, когда потребитель ожидает, что всё ускорится.

Консалтинговая компания Smith Leonard из Хай-Пойнта недавно провела опрос среди своих клиентов-мебельщиков: что, по их мнению, оказывает наиболее сильное влияние на скорость поставки продукции с фабрики? Возросшие потребительские ожидания в отношении сроков доставки возглавили рейтинг собранных мнений.

Так называемый эффект «Амазона» поставил традиционный мебельный ритейл в условия жесточайшей конкуренции с ведущими онлайн-площадками — уже не только по ценам на продукцию, но и по уровню оказываемого сервиса, включая сроки доставки. Современный потребитель убеждён, что мебель может — и должна — быть доставлена в тот же срок, что и мелкая бытовая техника или электроника, которую он заказывает в онлайне.

«Кто мы? — Современные потребители. — Чего мы хотим? — Доставки заказанного товара. — Когда мы этого хотим? — Прямо сейчас!..»

«Игроки рынка внезапно осознали себя в гораздо более жёстких рамках, — комментирует Кен Смит, управляющий партнёр Smith Leonard. — Большинство потребителей ожидают доставки в день заказа, поскольку к этому их «приучил» Amazon. Продавец же, в свою очередь, остро нуждается в положительных отзывах от клиентов, в противном случае он будет терять в продажах — если, к примеру, его продукция выставлена на онлайн-площадках».

«Три или четыре года назад мы декларировали доставку в течение двух дней, и тогда это означало отгрузку товара со склада через два дня после заказа, — отмечает Роберт Буфорд, директор по логистике в мебельной компании Home Meridian International. — Теперь же «два дня» означает, что товар должен быть доставлен на дом не позднее этого срока».

«Звучит банально, но для нашей отрасли доставка точно в срок чрезвычайно сложна, — признаёт Тони Митчелл, директор по глобальной логистике в American Furniture Warehouse. — Люди не хотят ждать: Amazon повысил градус их ожиданий. Удовлетворять и превосходить эти ожидания — истинное искусство и целая наука».

Хочется, да не можется

Логистическая составляющая выходит на первый план не только в конкурентной схватке за потребителя, но и в цепочке создания стоимости готовой мебели. Эта же составляющая — и наиболее уязвимая, поскольку разветвлённость нынешних цепей поставок осложняет контроль и планирование, а целый ряд внешних факторов не поддаётся никакому влиянию со стороны производителей и продавцов мебели.

Для Америки, которая пребывает в сильной зависимости от азиатского континента (в Азии выпускается значительная доля мебели, потребляемой Штатами), одним из таких объективных факторов стали задержки на этапе морских перевозок. Стоит только Китаю уйти на очередные национальные праздники, как судьба контейнеров, отправка которых планировалась во время, предшествующее выходным, повисает на волоске.

В ходе весенней отраслевой сессии High Point Market американские ритейлеры сетовали, среди прочего, на неуклонное удорожание перевозок и рост фрахтовых ставок — как в международных портах, так и внутри страны. Всё более мощное ценовое давление испытывают на себе не только импортёры, но и локальные производители: ведь заоокеанскими перевозками трудности не ограничены.

Дополнительную ценовую нагрузку мебельщикам Соединённых Штатов создаёт рынок автомобильных грузоперевозок. В этой индустрии уже давно наблюдаются структурные трудности, первейшая из которых — даже не скачки топливных тарифов, а нехватка кадров.

«Многие ли из нас хотят, чтобы наши дети стали водителями грузовиков, когда вырастут?» — задаётся вопросом Рон Боргман, вице-президент логистической компании Schneider National.

Ему вторит Барри Бэйли, директор по транспорту и логистике Fairfield Chair: «Нехватка водителей — самая острая проблема, связанная сегодня с доставкой мебели. По мере того, как поколение бэби-бумеров уходит на пенсию, представители поколения X и миллениалы, к сожалению, не компенсируют отток кадров. Молодые люди выбирают для себя другую карьеру, нежели их родители или деды».

Даже наиболее крупные игроки мебельного рынка, которые поддерживают собственный транспортный парк и сами обеспечивают перевозки в национальном масштабе, не находят безотказного средства для своей кадровой политики.

«У нас свой транспортный парк, но мы всё равно конкурируем за таланты (да, я использую это слово, когда говорю о водителях грузовиков!) с такими крупными ритейлерами, как, например, Walmart, — рассказывает Тони Митчелл из American Furniture Warehouse. — Талантливый водитель-дальнобойщик может работать на кого угодно и получать, скажем, 80 тысяч долларов в год. Мы платим больше, комплектуем свой парк новейшими грузовиками, придумываем другие стимулы, чтобы заставить эти грузовики двигаться. Решением кадровой проблемы могли бы стать грузовики-беспилотники. Но это тема более отдалённого будущего, да и не думаю, что потребители уже готовы видеть крупные транспортные средства, управляемые искусственным интеллектом, поблизости от дома».

«Водители требуют всё больше денег, при этом каждый на рынке готов этих водителей нанять, — утверждает Рэнди Коконис, президент South Zanesville. — Я не знаю такую транспортную компанию, которая не была бы готова».

В компании Sunbelt Xpress (этот перевозчик специализируется на доставке мебели) признают, что увеличивали водителям ставку трижды в текущем году, однако из 315-ти грузовиков в парке 20 всё равно простаивают. Иными словами, повышение выплат само по себе не избавляет от кадрового голода.

«За прошлый год мы потратили миллионы доллларов на вербовку новых водителей и оснащение транспортного парка, — делится Рон Боргман из Schneider National, — при этом наш чистый прирост по числу водителей был равен нулю. Привлечь нового водителя в парк обходится примерно в 6 тысяч долларов, и после этого нам остаётся лишь надеяться, что мы сумеем удержать его хотя бы на три месяца».

«Рынок грузоперевозок испытывает нехватку примерно в 50 тысяч водителей, и эта цифра продолжает расти, — говорит Тодд Ванек, главный исполнительный директор Ashley Furniture. — У нас в собственном парке сейчас одна тысяча грузовиков и одна тысяча водителей. Так что для Ashley Furniture это тоже — предмет беспокойства».

Те компании, в которых штат водителей укомплектован полностью, тоже не могут похвастаться беззаботным существованием: жёсткое законодательное регулирование графика работы дальнобойщиков (требования о соотношении часов работы и отдыха, сооблюдение которых контролируется электронными средствами) способно остановить самых замотивированных водителей. По словам г-на Ванека, доходило до смешного: бортовой компьютер не даёт ехать, когда машина находится в пятнадцати минутах от пункта назначения, пока водитель не соизволит отдохнуть. Операторы стараются играть по заданным правилам, однако каждый раз при введении новой законодательной нормы вынуждены тратить дополнительные ресурсы на её внедрение и настройку собственных бизнес-процессов.

Наконец, пробки. Если водители регулярно опаздывают с доставкой из-за ситуации на дорогах, то проблемы — не только у них, но и в распределительном центре. Ведь когда новая партия товара уже подъезжает к складу, а на складе для этой партии попросту нет места, психологическое напряжение во всех службах взлетает до космических высот.

Профессиональная дискуссия

Как минимум один позитивный эффект от всех этих, довольно болезненных для отрасли явлений уже есть: внимание к логистическим проблемам на мебельном рынке США сегодня как никогда велико. Среди розничных операторов, поставщиков мебели и материалов для её производства, сторонних логистических компаний и перевозчиков начался живой диалог на эту тему. Так, в июне американское профессиональное издание Furniture Today организовало целый симпозиум, посвящённый логистике, на котором специалисты рынка обменивались опытом, аналитикой, идеями и предложениями.

Интерес со всех сторон обоюдный. Ведь управление современными цепочками поставок — это не только доставка готовой продукции до конечного потребителя. Тут и производственная логистика — снабжение фабрики материалами и комплектующими, и управление складами, мониторинг и планирование запасов, и лишь на завершающем этапе — транспортировка готовой продукции до продавца либо на дом к розничному клиенту. Одним словом, целый комплекс факторов, формирующих издержки, которые производителям и ритейлерам приходится закладывать в цену.

Как не идут работать в дальнобойщики, так не идут и на склады: складская инфраструктура испытывает сильнейший кадровый голод. Остро стоят вопросы учёта и инвентаризации, прогнозирования спроса по складским программам — серьёзные автоматизированные решения стоят значительных денег. Географическое позиционирование склада — ещё одно «отягчающее» обстоятельство: на широких просторах никак нельзя ошибиться с регионом, в котором развёртывание складских мощностей будет наиболее эффективным. А в перспективе уже маячит необходимость уменьшать тоннаж грузовиков (в русле устойчивого развития), что также сопряжно с уменьшением их вместимости. «И вечный бой. Покой нам только снится».

Как облегчить давление цены, как ускорить движение товара? У логистических компаний, которые специализируются на перевозке мебели, на этот счёт есть свои соображения, которыми они делятся с коллегами-мебельшиками.

Популярность e-commerce способствует всё большей «паллетизации» грузов на этапе доставки конечному потребителю. Паллетный способ перевозки не способствует бережному обращению с грузом, отсюда — растущее число повреждений.

«Ребята, вы делаете отличную мебель, но мы на рынке вовсе не для того, чтобы оплачивать её из своего кармана, — восклицает Ричард Такер, менеджер по продажам Shelba D. Johnson Trucking National. — Упаковка — это первое, что нужно пересмотреть в целях сокращения издержек. Причём упаковка внутри коробки столь же важна, как и упаковка внешняя».

«Наша самая большая проблема — это движение товара в коробке, трещины и следы, которые от этого возникают, — подтверждает Рон Боргман (Schneider National). — Предупредите движение внутри коробки, укрепите углы!..»

Выявленные повреждения — это всегда перерыв в обслуживании клиентов на других заказах. Необходимо время, чтобы оформить нанесённый урон, выявить первопричину, принять решение об отправке мебели обратно грузоотправителю на замену или ремонт. Обратная логистика и оформление возврата — серьёзная процедура, которая также требует деятельной включённости от поставщика.

«Потратьте время на то, чтобы взвесить расходы на качественную упаковку и те преимущества, которые она вам даст, — советует Чак Мартин, главный операционный директор Manna Freight Systems. — Не забывайте о нематериальных затратах — о времени и усилиях, которые потребуются для решения проблем с повреждённым грузом».

«Серьёзный минус ещё и в том, что мы часто не знаем, что именно вы с нами отправляете, до тех пор пока не заберём груз с вашего склада, — сетует г-н Такер. — Наша компания работает примерно с 350-ю производителями, но только семь или восемь из них используют электронный обмен данными. Чем больше клиентов внедрят электронные системы и автоматический учёт на этапе отгрузки, тем проще будет нам доставлять нужный товар в нужное место вовремя».

«Ритейлерам, в свою очередь, хорошо бы осознать, насколько ценным сегодня становится время для грузоперевозчиков, — полагает Ларри Криан, вице-президент дистрибуторской мебельной компании Samson Marketing. — Розничным операторам предстоит стать более гибкими с точки зрения условий приёмки товара от поставщика. Мы все зависим друг от друга, и речь идёт о понимании и уважении тех проблем, ограничений, которые стоят перед другими участниками рыночной цепочки, о внесении разумных корректировок в собственные порядки, чтобы заставить эту цепочку работать».

«Признайте ценность доставки! Поймите, что доставка мебели на дом — это труд, далеко не то же самое, что прийти и бросить коробку на пороге, — призывает Джош Де Лай, директор по развитию J. B. Hunt Transportation. — Постарайтесь осознать связанные с этим проблемы. Способы решения проблем существуют, но они приходят со временем — и с некоторыми усилиями. Управляйте ожиданиями ваших потребителей и работайте совместно с перевозчиком для того, чтобы эти ожидания удовлетворить».

Единодушное мнение: производители, перевозчики и ритейлеры должны сотрудничать друг с другом, чтобы повышать уровень обслуживания.

«Важно выработать такую схему, при которой все участники цепочки смогут зарабатывать, — считает Кен Смит (Smith Leonard). — Нельзя «выжимать» всё до последнего пенни из каждого, с кем мы имеем дело на этом рынке. Поэтому, производители, научитесь договариваться с перевозчиками и ритейлерами, чтобы водители не сидели с вашей мебелью в простаивающем грузовике».

Лакомый кусок

Стремление мебельных компаний полностью контролировать процесс доставки конечному потребителю, в принципе, может вдохновить на приобретение уже существующих логистических структур. Таким образом, слияния и поглощения между розничными и логистическими операторами на американском мебельном рынке в обозримом будущем не исключены. Однако, по мнению ряда экспертов, желание логистических компаний извлекать прибыль на мебельном «фронте» может оказаться ещё более сильным.

Невзирая на объективные трудности, игроки транспортного сектора видят для себя значительный потенциал в секторе крупногабаритных перевозок, в частности — на мебельном рынке. Крупные логистические компании, которые до сих пор не занимались доставкой мебели на дом, с нескрываемым интересом присматриваются к нашей отрасли.

Так, в компании United Parcel Service (UPS) рассудили: сегмент крупногабаритных товаров в онлайн-ритейле сегодня — один из наиболее быстро растущих; оператору, который уже обслуживает доставку на дом товаров с сайтов Amazon и Wayfair, выход в этот сегмент сулит серьёзную выгоду. И пару месяцев назад появились сообщения, что UPS ведёт переговоры как минимум с одним перевозчиком на территории США — по организации доставки на дом крупных и тяжёлых отправлений, включая мебель. Агентство Reuters сообщает, что UPS может запустить такой сервис ещё до конца 2018 года.

«Внутри глобальных товаропроводящих сетей перемещаются всё более крупные товары, — прокомментировал эту информацию (прямо, однако, её не подтвердив) главный операционный директор UPS Джим Барбер. — Разумеется, мы не можем игнорировать растущий спрос на доставку таких товаров, как мебель или матрасы, на дом покупателю».

В этом же направлении мыслит и основной конкурент UPS — компания FedEx: в марте здесь объявили, что проектом расширения логистического хаба FedEx в Мемфисе предусмотрено, в частности, создание новой зоны для обработки негабаритных грузов.

Тем временем операторы грузоперевозок, такие как Schneider National, XPO Logistics, Werner Enterprises, Ryder System, Seko Logistics, JB Hunt, целенаправленно расширяют спектр услуг, оказываемых на этапе передачи товаров конечному потребителю (last mile delivery). И если FedEx и UPS пока только доносят груз до порога клиента, то в случае с мебелью, естественно, встаёт вопрос подъёма (в том числе на другой этаж), установки и сборки заказанного изделия. Внедряя подобные опции (так называемые услуги «белых перчаток» — white gloves services), транспортные компании рассчитывают привлечь внимание крупных ритейлеров и национальных логистических гигантов: сотрудничество с ними откроет новые горизонты для масштабирования бизнеса в сфере грузоперевозок.

В предстоящие 10 лет рынок last mile delivery в Соединённых Штатах, по прогнозам экспертов, возрастёт с нынешних 3,7 млрд. до приблизительно 12 млрд. долл. в год, во многом — благодаря растущим аппетитам молодых потребителей, привыкших всё покупать в онлайне. В свете этого альянс логистической компании с оператором грузоперевозок, который на аутсорсе обеспечивал бы полную инфраструктуру last mile delivery, может стать дешёвым «билетом» для выхода в столь перспективный рыночный сегмент.

Сегодня для доставки товаров на дом покупателю большинство логистических служб в США вынуждены нанимать региональных подрядчиков. То есть цепочка движения товара выглядит следующим образом: продавец (склад ритейлера либо производителя) > логистическая служба (собственная либо аутсорсинговая) > региональная служба доставки (last mile delivery). Таких небольших служб доставки по стране насчитываются сотни. Но если, к примеру, UPS добьётся успеха в организации last mile delivery, задействовав крупного транспортного оператора, то многочисленные покупатели Amazon, Wayfair, Walmart, Ikea (действующие клиенты UPS в категории малогабаритных товаров) получат возможность «выписывать» мебель на дом в любой уголок страны. Тем временем для рынка мебели это будет означать ещё большую консолидацию сферы логистических услуг: UPS с полным правом сможет претендовать на роль универсального оператора по доставке для всех ритейлеров страны.

Впрочем, для операторов-неспециалистов выход в мебельный сектор сопряжён и с более высокими рисками, а также существенными затратами на подготовку персонала. Затащить комод в спальню на втором этаже и собрать его — дело гораздо более сложное (и физически, и интеллектуально), нежели следить за погрузкой паллет в машину со склада.

Современные покупатели, которые ожидают почти мгновенного удовлетворения своих запросов от розничных операторов, никуда не денутся. Более того, требования к срокам доставки и уровню оказываемого сервиса с каждым годом будут расти. А значит, грамотное управление цепочками поставок для мебельных компаний становится как никогда актуальным.

Какой-либо «волшебной пилюли» здесь не существует. Но если, по примеру американских коллег, рассматривать эффективную логистику как искусство или науку, — то осваивать её вполне реально. Как говорят сами американцы — гораздо проще, чем разрабатывать ракетное оружие.

Благодарим издание Furniture Today, партнёра «МБ» по Международному альянсу мебельных изданий (IAFP), за помощь в подготовке материала

02 сентября 2018 (№171)